SBSINews – Pemegang amanat mengelola aset tertinggi dalam sebuah perusahaan adalah direksi. Bukan komisaris. Tidak seperti yang dianggap oleh banyak orang. Direksi bukan bawahan komisaris. Direksilah pemegang tanggung jawab tertinggi dalam pengelolaan perusahaan. Komisaris adalah pengawas dan penasihat direksi. Sama-sama ditunjuk oleh pemegang saham melalui RUPS.
Maka, dalam menghadapi permasalahan PT Garuda Indonesia (Persero) Tbk., selanjutnya disebut Garuda, direksilah yang paling pusing. Seberapa pelik masalahnya? seberapa pusingnya? Berikut ini adalah penjelasannya yang saya tulis dalam bentuk poin-poin.
Yang paling banyak dibahas media tentang belakangan ini adalah denda OJK Rp 100 juta kepada Garuda sebagai perusahaan dan denda dengan nilai sama kepada direksi dan lomisaris yang ikut menandatangani laporan keuangan.
Denda administratif itu akan berbuntut masalah adminsitratif.
Dengan denda itu artinya laporan keuangan tahun 2018 masih bermasalah. Dengan demikian Garuda belum bisa menerbitkan laporan triwulan pertama 2019. Padahal saat ini sudah akhir bulan Juni yang sebentar lagi harus menerbitkan laporan keuangan triwulan kedua
Akan tetapi itu semua hanya masalah administratif.
Ada masalah lain yang lebih mendasar dari perusahaan milik pemerintah ini. Mari kita melihatnya dari neraca per 31 Desember 2018 yang sudah dipublikasikan. Memang ini adalah laporan yang didenda itu. Tentu akan ada koreksi dari laporan ini. Tetapi tidak semua besaran dalam laporan terpengaruh oleh koreksi sebagai konsekuensi dari penolakan tersebut. Maka, laporan tersebut paling tidak bisa digunakan untuk analisa logis tentang masalah yang dihadapi Garuda.
Aset Garuda adalah USD 4,372 miliar alias Rp 61,755 triliun atau mudahnya dibulatkan Rp 62T. Angka ini akan berkurang sebesar pengakuan pendapatan yang dipermasalahkan itu. Tetapi tanpa koreksi pun angka ini cukup bisa menggambarkan sepelik apa permasalahan yang harus dihadapi direktur Garuda (Laporan keuangan Garuda memang menggunakan mata uang USD. Untuk tulisan ini saya menggunakan kurs saat ini yaitu Rp 14 125 per USD)
Sumber aset tersebut adalah dari utang sebesar USD 3,461 miliar alias Rp 49T (dibulatkan) dan dari modal sendiri (ekuitas) USD 910 juta alias Rp 13T. Artinya, rasio utang terhadap ekuitas (DER) Garuda adalah 3,76. Utangnya hampir 4x modal sendiri (ekuitasa). Angka ini sangat tinggi untuk industri maskapai penerbangan.
Sebagai perbandingan, Air Asia pada periode yang sama memiliki aset MYR 18,550 miliar (Rp 63 T ) dengan utang MYR 12,364 miliar dan ekuitas MYR 6,185 miliar alias DER 2,00. Sebagai pembanding lain, Singapore Airlines per 31 Meret 2019 memiliki aset SGD 30,505 juta (Rp 315T), utang SGD 16,822 juta (Rp 175 T), ekuitas 13,683 (Rp 142 T) alias DER 1,23
Berupa apa sajakah utang senilai Rp 49T Garuda? Berikut ini gambarannya. Saya ambil beberapa utang yang nominalnya relatif besar.
1. Utang berupa obligasi antara lain Garuda global sukuk limited senilai USD 495 juta (Rp 7T) dengan tingkat imbalan setara bunga 5,95%,
2. Utang bank jangka pendek kepada bank BUMN (Mandiri, BRI, BNI) sebesar USD 535 juta (Rp 7,5 T)
3. Utanga jangka pendek bank-bank swasta yaitu Bank Panin USD 150 juta (Rp 2,1 T), ICBC USD 75 juta (Rp 1T), Bank of China USD 70 juta (Rp 988M), dll total 11 bank dengan total utang USD 1,047 miliar alias Rp 15 T)
4. Utang berupa anjak piutang alias utang berjaminan piutang USD 110 juta (Rp 1,5 T)
5. Utang bank jangka panjang kepada pihak berelasi (BUMN) yaitu BNI, PT Indonesian Infrastructure Finance, BRI total USD 101 juta (Rp 1,4T)
6. Utang jangka panjang pihak tidak berelasi USD 78 juta (Rp 1,1T)
Dan lain-lain yang nominalnya lebih kecil.
Utang sangat besar pada banyak kreditur akan menjadi tekanan bagi manajemen. Tiap jatuh tempo pembayaran manajemen harus bekarja keras menyediakan dana pembayaran. Dan caranya adalah dengan memperpanjang utang atau mencari utang baru. Ini pasti menyita perhatian dan menimbulkan stress tersendiri. Apalagi utangnya harus lebih besar. Total posisi utang Garuda akhir 2008 adalah naik 23% dibanding tahun sebelumnya. Padahal asetnya hanya naik 16%. Mengapa demikian? Karena Garuda tetap harus melakukan investasi yang merupakan tuntutan pasar.
Tahun lalu pendapatan Garuda adalah USD 3,401 milyar (Rp 48 T) dan total beban melebihi pendapatan sehingga terjadi rugi USD 213 juta (Rp 3T). Tahun 2018 pendapatan naik 4% menjadi USD 3,358 miliar (Rp 47T) dan menghasilkan laba USD 5 juta (Rp 70 M). Tapi pendapatan dan laba ini harus dikoreksi dengan adanya sanksi dari OJK. Jika pendapatan dari kerjasama dengan PT. Mahata Aero Teknologi yang dipermasalahkan itu akhirnya dihapus, Garuda masih akan berada pada posisi rugi sebesar USD 245 juga alias Rp 3,5T
Di samping menimbulkan tekanan dalam bekerja, utang yang besar mengandung beban bunga atau bagi hasil (syariah) yang besar juga. Total nilai tahun 2018 adalah USD 86 juta alias Rp 1,2 T. Artinya, andai saja Garuda bisa menurunkan utang separuhnya saja, uang Rp 600 milyar akan berada di tangan.
Penurunan separuh utang ini akan menurunkan DER menjadi 1,88. DER Garuda adakan berada di bawah Air Asia walaupun masih jauh lebih tinggi dari pada DER Singapore Airlines
Melalui penurunan utang dan realisasi pendapatan hasil kerja sama dengan Mahata, potensi Garuda untuk mengantongi laba tahun 2019 ini akan sangat besar. Apalagi penurunan utang akan mengakibatkan ritme kerja yang tenang. Manajemen bisa fokus kepada upaya untuk meningkatkan pendapatan dengan meningkatkan okupansi dan menambah rute baru sambil meningkatkan efisiensi
Lalu, dari mana uang untuk membayar utang ?
Ada dua sumber, pertama adalah menggunakan laba perusahaan atau tepatnya uang kas hasil operasional perusahaan. Sumber kedua adalah dengan meningkatkan modal disetor dengan menerbitkan saham baru. Untuk kondisi Garuda saat ini, cara pertama bisa dikatakan mustahil. Satu-satunya kemungkinan dalah cara kedua
Nilai seluruh saham Garuda hari ini adalah Rp 9,69 T. Artinya, nilai pasar Garuda sebagai perusahaan justru dibawah nilai bukunya. Nilai buku ekuitas adalah Rp 13T. Narasi sederhanya adalah begini. Jika seluruh aset Garuda dijual sesuai nilai buku dan seluruh utang juga dilunasi sesuai nilai buku, pemegang saham masih akan punya hak senilai Rp 13 T. Tetapi jika para pemegang saham itu menjual seluruh sahamnya sesuai nilai pasar sekarang, nilai totalnya hanya Rp 10 T. Artinya, intangible asset Garuda berupa merek, sistem manajemen, kepercayaan sebagai maskapai milik pemerintah dan lain lain sama sekali tidak ada nilainya. Justru menggerus alias menjadi pengurang. Minus Rp 3 triliun lebih. Kondisi ini seperti uang logam yang harganya jika dijual sebagai logam lebih tinggi dari pada nilai nominal mata uang itu. Mengumpulkan uang dan menjualnya kiloan lebih bernilai dari pada menggunakannya sebagai alat tukar.
Kondisi nilai pasar yang lebih rendah dari pada nilai buku itu menjadikan langkah penerbitan saham baru menjadi terkunci secara bisnis. Saham Garuda saat ini berjumlah 25,9 milyar lembar. Pemerintah memiliki 60,5% saham alias 15,7 milyar lembar plus satu lembar saham dwi warna dengan hak istimewa. Jika Garuda menerbitkan 25,9 milyar lembar saham baru dan dilepas pada harga pasar saat ini (Rp 386 per lembar) maka Garuda “hanya”akan menghasilkan Rp 10 T. Belum bisa menutup separuh utang.
Inilah yang menghambat langkah penurunan Utang garuda secara bisnis. Melepas 50% saham baru pun tidak berdampak besar.
Padahal dengan penerbitan saham baru sejumlah itu prosentase kepemilikan saham pemerintah akan terdilusi menjadi 30%. Pemegang saham yang ada semuanya juga akan terdilusi separuhnya. Orang awam akan teriak “Pemerintah menjual aset negara” walaupun aset negara berupa saham tetap 15,7 milyar lembar tidak berkurang sedikitpun. Artinya, penerbitan saham baru ini hampir bisa dipastikan akan mengalami kendala politis
Dengan menerbitkan saham baru, walaupun tidak langsung menurunkan utang secara drastis, tetapi akan jauh membuat suasana kerja manajemen lebih nyaan. Tidak terlalu terkejar-kejar utang jatuh tempo. Ini mestinya bisa menjadi modal untuk kinerja 2019 menjadi lebih baik. Tahun depan (2020) bisa melakukan penerbitan saham baru lagi untuk perbaikan lebih lanjut sampai utangnya kecil dan Garuda sehat. Jika tidak, bukan mustahil kebangkrutan yang pernah Merpati juga akan terjadi pada Garuda. Ingat, kebangkrutan saat ini bisa terjadi dengan mudah hanya dengan tuntutan dua kreditor yang haknya tidak dipenuhi.
Akan tetapi, perhitungan bisnis penerbitan saham baru kemungkinan besar tidak akan bisa diterima secara politis. Dengan demikian, direksi tidak akan berdaya. Apalagi Ari Ashkara yang kini menjabat dirut adalah orang baru di industri maskapai penerbangan.
Tentu tidak bisa seperti Goh Choon Pong si CEO Singapore Airlines. Goh sudah malang melintang di Singapore Airlines lebih dari 20 tahun dengan posisi di berbagai negara sebelum akhirnya menjadi CEO maskapai yang 54,5% sahamnya dipegang Temasek Holding itu. Tentu Ashkara tidak bisa memahami bisnis penerbangan sebaik.
Dengan berbagai keterbatasan itu, mudah dipahami jika kedepan Garuda akan makin tertinggal oleh Air Asia maupun Singapore Airlines. Keduanya adalah jiran sekaligus pesaing langsung. Nilai (seluruh saham) Air Asia saat ini adalah Rp 31 T alias 3x Garuda. Nilai Singapore Airlines adalah Rp 118T. Saat Garuda dan Lion kompak menaikkan harga tiket, kursi-kursi Air Asia jadi penuh karena harganya jauh lebih murah.
Demikan penjelasan saya. Tentu saja hal-hal berbau pesimistis di atas tidak berlaku jika Garuda melakukan perbaikan secara signifikan. Sebagai perusahaan, semuanya tergantung para pemegang saham Garuda. Lalu apa peran direksi? Seperti tulisan-tulisan saya sebelumnya, secara tata kelola perusahaan posisi Ashkara sejatinya hanyalah seorang pseudo director. Pseudo CEO. Silakan baca tulisan saya menganai hal ini di link ini. Dan karena Garuda adalah milik negara, Anda yang WNI adalah pemegang saham tidak langsungnya. Bagaimana pendapat Anda?
Ditulis oleh Iman Supriyono, konsultan senior dan direktur SNF Consulting http://www.snfconsulting.com pada tanggal 1 Juli 2019 di kantornya, Jl. Pemuda 60-70 Surabaya.
